اسرار پشت پردۀ هواپیماهای روسی
دلایل ورود هواپیماهای کهنه روسی!
«اسرار پشت پردۀ هواپیماهای روسی» عنوان مطلب این پست است که تقدیم شما یاران خوب و صمیمیام میکنم. این مطلب از چند بخش متعدد شکل گرفته است؛ ابتدا از زاویهای کاملاً تخصصی هر دو سانحه رو با آرمان بیات عزیز و یکی از همکاراناش بررسی میکنیم. در ادامه وارد مبحث شرکتهای هواپیمایی خصوصی شده و با چگونگی قراردادهای رایج آشنا میشویم و در پایان با کالبدشکافی اعمال و رفتارهای تخریبی واسطهها، پرده از راز آنها برمیداریم. امید است مورد توجه دوستان عزیز قرار گیرد.
باور کنید از لحظۀ شنیدن خبر سقوط توپولف و متعاقب آن سانحۀ هواپیمای فرماندۀ بزرگوارم تیمسار خلبان «مهدی دادپی» که بینهایت به او علاقهمند بودم را شنیدم، خیلی حالم بد شده است… حوصلۀ انجام هیچ کاری رو ندارم… درد قلبم که با ساعتی استراحت آروم میشد با تألمات روحیام عجین شده و بدجوری بر روح و روانام تأثیر منفی گذاشته است… بعد از گذشت دو سال که همواره با اشتیاق یکایک کامنتها رو پاسخ میدادم، برای نخستین بار از همه پوزش خواسته و بدون جواب منتشرشون کردم؛ حتی نتوانستم مثل همیشه برای دیدن نوههایم تا کرج بروم! اما همۀ این مشکلات باعث نشد که ارتباطم رو با شما یاران بزرگوار قطع کنم؛ و خیلی تلاش کردم با نشستن پشت کامپیوترم تحلیلی جدید از وضعیت صنعت هوانوردی ارایه دهم. باز هم از همه به خاطر عدم پاسخ به کامنتها عذرخواهی میکنم.
عرض تسلیت
همکار قدیمی جناب آقای «جهانگیر ناصری»، اگر چه دست طبیعت ما همکاران قدیمی را نزدیک به دو دهه از هم جدا کرده است؛ اما همواره چهرۀ نورانی شما رو که حاکی از قلبی مومن و سرشار از مهربانی بود رو هرگز فراموش نمیکنم… سجدههای طولانی شما در نمازهای عشق به همراه راز و نیازهای شبانه شما با خالق یکتا قوت قلب همۀ همکاران بود تا با تبعیت از شما در پروازهای دشمن شکن و مأموریتهای خطرناک با روحیه حضور یابند؛ همیشه آرزو داشتم یک روز بر حسب تصادف شما رو زیارت کنم؛ اما افسوس سعادت دیدار رو نداشتم… دیروز از زبان یکی از دوستان مطلع شدم در سوگ همشیرهات هستی؛ لذا بدینوسیله ضمن ابراز همدردی با شما، مصیبت وارده رو به شما و خانوادۀ محترمتان تسلیت گفته و از درگاه احدیت آمرزش روح آن خاتون با تقوا رو مسئلت دارم. روحش شاد.
به بهانۀ مقدمه
راستش رو بخواهید به بهانۀ انتصاب آقای «ایلخانی» که از حق نگذریم هنوز جوهر حکم سرپرستیاش خشک نشده چند گام اساسی در راه اصلاح سیاستهای غلط و ایمنی پروازها برداشت، بر آن شدم تا در پستی مستقل ضمن تشکر از ایشون نکاتی رو در باب سوانح اخیر و مشکلات حاکم بر صنعت هوانوردی کشور بیان کنم. همچنین تصمیم داشتم در انتقاد به برخی صحبتهای ایشان در مورد شلوغی کابین ایلوشین و معرفی سریع عامل انسانی در سانحۀ فرودگاه مشهد، یادآوری نمایم طبق تأکید و سفارش سازمان هواپیمایی جهان (ایکائو)، در هر سانحه ابتدا بایستی دو عامل (فنی و شرایط جوی) به دقت بررسی شده و در گام آخر به سراغ نقش عامل انسانی پرداخت؛ بگذریم… طبق یک عادت قدیمی ژورنالیستی تصمیم گرفتم قبل از مخاطب قرار دادن جناب ایلخانی، تحقیق مفصلی در باب مسائل و مشکلات سازمان متبوعاش بکنم، تا با دستی باز و صادقانه مشکلات پنهان و حاکم بر صنعت هوانواردی رو بیان کنم. از این رو به دیدار تنی چند از دوستان و کارشناسان فنی رفتم. در نهایت با حضور در خانۀ دوست اندیشمندم «آرمان بیات» که تجربۀ ارزشمندی در مقام مشاوره با مدیران قبلی سازمان رو در کارنامهاش دارد، اهم مسائل رو بررسی کردیم. آن چه در ذیل میخوانید، ماحصل این دیدار صمیمی است. پست بعدی به آقای ایلخانی میپردازم…
بررسی حادثۀ اول
منزل آرمان بیات
حال و روز آرمان از من بهتر نبود؛ حق هم داشت او سیاهپوش و عزادار همکاران جواناش بود. از همه مهمتر کاپیتان «مهدی فیروزه سهیل» که در پرواز توپولف به شهادت رسید، از دوستان بسیار صمیمی و خانوادگیاش محسوب میشد. تمام در و دیوار خانه مزین به تصاویر این کاپیتان جوان با همکارانش بود. تا یادم نرفته بگم… یکی از کاپیتانهای جوان هم میهمان آرمان بود؛ به قول یک ضرب المثل قدیمی که … سلمونیها وقتی بیکار میشوند، سر یک دیگر رو میتراشند، ما اهالی پروازی هم وقتی به هم رسیدیم، یک راست رفتیم سراغ تحلیل سوانح! ابتدا آرمان یک ماکت بزرگ هواپیمای توپولف رو برای تشریح روی میز قرار داد؛ آنچه در ذیل میخوانید، ماحصل این دیدار دوستانه است که سعی داریم با گذاشتن قطعات پازل به ماجرا نزدیک شویم…
بررسی لحظه به لحظه
قرار شد دونه به دونه اطلاعات و شنیدههامون را روی کاغذ بیاوریم؛ حتی شایعات مطرح شده را هم از قلم نیداختیم! ابتدا از آرمان خواستم در مورد شایعات مطرح شده در باره چکهای فنی این هواپیما توضیحاتی رو بدهد؛ او گفت: این هواپیما با علامت اختصاری «CPG» برای چک «C» یا همون اورهال به اکراین رفته بود. بعد از دو سه هفته اقامت در کشور اکراین و بازرسیهای مرسوم و حتی شنیدم با نصب یک موتور نو بر روی آن، به ایران برگشت. و یک مدت بعد هم عملیاتی شد. او هم چنین دربارۀ سایر توپولفهای شرکت کاسپین خاطر نشان کرد که: کاسپین کلاً پنج فروند هواپیمای توپولف داره که سه فروند آن برای اورهال به اکراین رفته بود. در ادامه شایعات مطرح شده مبنی بر «شلیک از زمین، انفجار موتور در آسمان و بمب زاری» رو بررسی کردیم. که همه این شایعات رد شد. دوستان مستحضر هستید قبلاً در پستی جداگانه (اینجا) به صورت تصویری و مستند توضیح دادم که اگر هر یک از این اتفاقات رخ میداد، قطعات به جا مانده بر روی زمین بزرگ و قابل تشخیص بود. و این نشاندهنده این امر است هواپیما در یک لحظه تعادلاش رو از دست داده و با سرعت رو به زمین شیرجه رفته است؛ این مسئله رو شاهدان عینی هم تأیید کردهاند.
مسئول کنترل زمینی (رادار) چه میگوید؟
آقای بیات از قول مسئول «ATC» در پاسخ به این پرسش گفت: ما پرواز توپولف خطوط هوایی کاسپین رو در رادارمون داشتیم. هواپیما در ارتفاع ۲۸۰۰۰ پا و خردهای بود که ناگهان از صفحه رادار مقابل چشمومون Out شد! چند لحظه بعدش در ارتفاع ۲۴۰۰۰ پا ظاهر شد! و سریع محو شد. و در ادامه یک بار دیگه هم در ۱۴۰۰۰ پایی دیده شد؛ و بعد برای همیشه محو شد! آرمان جان دلیل این اتفاق رو توضیح میدهی؟! بله. تنها دلیل منطقیاش این است که سرعت هواپیما بینهایت زیاد بوده است. به طوری که سیستم مدرن رادار موفق به اسکن هواپیما در آن لحظه نشده است. به گفتۀ کارشناسان در ثانیه ۶۰ متر به سمت زمین شیرجه میرفت. به این نوع شیرجه سریع «شارپ دیسنت» میگویند. قبل از این که وارد جزئیات شویم، از آقای بیات در باره حمل بیست تن سوخت و ضرورت حمل آن پرسیدم. وی گفت: اولاً مقدار سوخت بیست تن نبوده، بلکه ۶۰ تن بوده است! دلیلاش هم واضح است که چون در خارج از کشور پرداخت هزینۀ سوخت ارزی است، لذا در ایران تکمیل سوختگیری میکنند، تا نیاز به خرید بنزین نباشد! از آرمان دربارۀ مقدار مصرف ساعتی سوخت توپولفها پرسیدم. او گفت: توپولف مربوطه به ازای هر ساعت پرواز، حدود شش و نیم تا هفت تن مصرف دارند! (خیلی زیاد است)
چه اتفاقی باعث شیرجه ناگهانی شد؟!
شاید باورتون نشه… تقریباً دقایقی قبل از سانحه (س. پ.) یکی ازمعلم خلبانهای آموزشگاه خلبانی هما با زندهیاد مهدی فیروزه سهیل که به عنوان «Safty Pilot» در کابین حضور داشت خوش و بش میکند. درست لحظهای بعد از این مکالمه ارتباط کلاً قطع میشود! و کسی از داخل توپولف به صدای مسئول سنتر جواب نمیدهد! پرسش اساسی این است، که در اون لحظه چه اتفاقی رخ داده است که هواپیما با دماغ به سرعت به سوی زمین شیرجه میرود!؟ بدون اینکه با بیرون تماسی گرفته شود؟! آقای بیات میگوید: از آنجا که شانزده دقیقه از لحظه تیکآفاش گذشته بود و طبق گفتۀ مسئول کنترل زمینی در ارتفاع بالای ۲۸۰۰۰ پایی بوده است، پس همچنان دسته گاز موتور هواپیما (تراتلها) رو به جلو بوده است، و به عبارتی در حال کلایم (صعود) بود. تنها اتفاقی که باعث افتادن دماغه هواپیما میشود، مشکل در سیستم دم و فرامین افقی (الرون) میتواند باشد! اما اینکه به چه دلیل از کار افتاده است؟! موضوعی است که کارشناسان در حال بررسیاش هستند و آنها باید پاسخ دهند؛ اما از نظر فنی حساسترین بخش یعنی (فرامین افقی) تنها در صورت اشکال در قطع الرونها، دماغه پائین میافتد، زیرا موتورهای توپولف ممکنه آتش بگیرند، اما منفجر نمیشوند. هر نوع آسیبی در بخش دم و فشار به مخزن هیدرولیک میتواند باعث از کار انداختن فرامین شوند. به همین دلیل است که هم دور خود میچرخید، هم آتش از قسمت انتهای هواپیما زبانه میکشید. و چون هواپیما در حال گاز دادن و صعود بود، وقتی دماغه میافتد، با همان سرعت بدون هیچ کنترلی رو به زمین میآید.
حرف و حدیث فراوان در سانحه دوم!
دلیل عدم تماس خلبانان چیست؟
پرواضح است با قطع ناگهانی فرامین افقی، دماغه رو به پائین افتاده و هواپیما با همون سرعتی که رو به بالا میرفته، رو به پائین هر لحظه بر سرعتاش افزوده میشده است. خلبانان به خاطر این اتفاق ناگهانی و وارد شدن جی منفی به آنها، و اشکال در خونرسانی به مغز همگی به اصطلاح دچار «های پاکسی» ها شده و از شوک ناشی از آن بیهوش میشوند؛ همۀ مسافران هم بدون استثناء با وارد آمدن نیروی جی منفی در همون آسمان بیهوش شده بودند. به گفتۀ جناب بیات، سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان نمایندۀ سازمان ایکائو در ایران و ابزار حاکمیت دولت در صنعت هوانودری با داشتن کارشناسان خبره موضوع رو بررسی میکنند.
********
راستش رو بخواهید در باره علل سقوط این هواپیما، صحبتهای مسئولین، تعطیل کردن ایرلاین صاحب مرده و … خیلی بحث و حدیث پیش رو داریم، که من در پست قبلیام وارد آن حیطهها نشده بودم. یعنی خودم هم نمیدونستم. تصور من این بود که هواپیما از طرفین باند خارج شده است، و بر همون مبنا تحلیلام رو ارایه دادم؛ اما با تحقیقات و بررسیهایی که کردم، حرفهای زیادی برای گفتن دارم.
سر و صدای فراوان در کابین…!!
اگر چه بنده در تحلیل شتابان خود جر و بحث در کابین را هم یکی از احتمالات دانسته بودم، اما بعد از انتشار، متوجه شدم قبل از هر گونه بررسی سایر عوامل مؤثر در سوانح هوایی (از قبیل دلایل فنی) یک راست انگشت روی شلوغی کابین گذاشته شده است! از اون جایی که بنده هیچ اطلاعی از سیستم هواپیماهای ایلوشین ندارم، از جناب بیات خواهش کردم ابتدا در مورد مکانیزم ارتباطات داخل کابین این نوع هواپیماها توضیح دهد. واقعاً جالبه… توجه کنید: ایلوشین بر عکس هواپیماهای مدل غربی که معمولاً دو یا سه نفر کرو برای هدایت در نظر گرفته شده است، کابین نسبتاً شلوغی دارد! داخل کاکپیت این هواپیما یک نفر کاپیتان + یک کمک خلبان + یک نفر مهندس پرواز + یک نفر ناوبر + یک نفر ابزورور + یک نفر مهندس هواپیما برای موتور + یک نفر هم آقای دادپی حضور داشت! یعنی هفت نفر در آن فضای نسبتا کوچک حضور داشتند! در موقع اپروچ بنا به مسئولیتی که دارند همه با هم صحبت میکنند!! از آرمان میپرسم چه ضرورتی داره که همه با هم حرف بزنند؟ میگوید: در ایلوشین کاپیتان فقط فرمان (یوک) را در دست میگیرد؛ و در همان حال کمک خلبان وضعیت سرعت و ارتفاع رو بهش اعلام میکنه! جناب مهندس پرواز هم دسته گاز (تراتلها) رو تنظیم و عقب و جلو میبرد! آقای ناوبر هم وظیفۀ تماس با برج مراقبت رو به عهده داره! خب طبیعی است ارائۀ این اطلاعات به یک دیگر، تداعیکننده شلوغی باشد. اما از نظر سیستم روسها کاملاً طبیعی است! خب به این دیالوگها سخنان تیمسار دادپی رو هم اضافه کنید…!
یک پارانتز نسبتاً بیجا!
یادش به خیر… وقتی در خط پرواز بودم، یه جمله، بدجوری توی دهان من و تعدادی از دوستان صمیمیام افتاده بود. خیلی عذر میخواهم، و آن چیزی نبود مگر تکرار جمله: «اخلاق سگام اینجوریه… دست خودم نیست»! کافی بود یکی ازمون میپرسید: چرا این کار رو انجام دادی؟ در پاسخ سریع میگفتیم: دست خودم نیست، اخلاق سگ ام این جوریه! و این دیالوگ بعد از بازنشستگی به صدا و سیما و محیط روزنامهنگاری هم کشیده شد… دیگه جوونها هم ولکن نبودند. تا ازشون سئوالی میپرسیدم، سریع این دیالوگ رو در پاسخام میدادند! باور کنید دیگه این بحث تبدیل به اپیدمی واگیردار شده بود. جاهایی هم که کلی رودربایستی داشتیم، [بدون] قسمت دوماش رو، که همانا «دست خودم نیست…» باشد رو تحویل این و ان میدادیم… یادش بخیر!
اخلاق سگ خلبانهای روسی!
این همه پارانتز بجا و بیجا گشودم تا به اخلاق واقعاً سگ خلبانان روسی برسم! آنگونه که من از جناب بیات و میهمان خلباناش جویا شدم، واقعاً دست خودشون نیست. همه جا این عادت بدشون رو تکرار میکنند. بهتره توضیحاتاش رو خود کاپیتان بیات توضیح بدهد: خلبانان روسی در هر جایی که پرواز داشته باشند، بر عکس روشهای مرسوم که همۀ خلبانها موقع فرود رعایت میکنند، یعنی از مسافت دور بتدریج ارتفاع هواپیما رو تا ابتدای باند کم کرده و به محض رسیدن روی باند فرود بیایند، آنها با ارتفاع نسبتاً بالا به اوایل باند نزدیک میشوند، و سپس با یک شیرجه (دایو) ارابههای فرود رو به زمین میگذارند! دست خودشون نیست اخلاق … شون اینجوری ایجاب میکنه! خب معلومه در این روش سرعت هواپیما ناخواسته زیاد میشود.
سرعت زیاد در اپروچ واقعیت داره؟!
آنگونه که در بالا اشاره کردم، به دلیل عدم آشنایی با این مدل هواپیماهای روسی، هیچ اطلاعی از راندومان پروازی آنها ندارم. به همین دلیل وقتی یکی از مسئولان بلندمرتبه سازمان هواپیمایی در سیما اعلام فرمود که حداکثر سرعت ایلوشین ۱۶۰ ناتیکال مایل است، ولی متأسفانه با دویست ناتیکال مایل اپروچ کرد! ناخودآگاه یک علامت سئوال بزرگی جلوی چشمانم شکل گرفت، و از خود پرسیدم: اگر چنین چیزی واقعیت داشته باشه، پس چگونه چرخها و فلاپها کار کردهاند؟! دوستان مستحضر هستید که اگه به هر دلیلی سرعت هواپیما بیش از استانداردهای اپروچ باشه، هرگز چرخها یا فلپ باز نمیشود. ولی خب، از اونجایی که تو عمرم ایلوشین ندیدهام، موضوع رو با آرمان عزیز مطرح کردم، او خاطر نشان کرد که: به هیچ عنوان اگر سرعت آنگونه که مسئولان عنوان فرمودند، باشد چرخها و فلپ باز نمیشوند. البته در حد چند نات اضافه سرعت برای پیشگیری از اشتباه در محاسبه هیچ اشکالی ایجاد نمیکنه، ولی چهل و خردهای اضافه سرعت، غیر قابل باور است! البته یادآوری کنم؛ در مسیر پرواز، این نهایت خوششانسی یک خلبان میتونه باشه که به علت افزایش سرعت گراند و یا باد پشت هواپیما، سی چهل نات بیشتر حرکت کنه! در پایان این بحث آقای بیات در باره ویژگی ایلوشینها گفت: اگه خلبان ایلوشینها به استانداردهای اعلام شده توجه نکنند، برعکس هواپیماهای دیگر، بسیار سرکش و یاغی هستند! با کسی شوخی ندارند؛ سریع سانحه میدهد!
قضیه دو پرواز آزمایشی چی است؟!
بعضی از دوستان و کارشناسان مسائل هوایی که بر حسب اتفاق روز سانحه و قبل از پرواز ایلوشین در فرودگاه مهرآباد بودهاند، اعلام کردهاند که این هواپیما قبل از پرواز به مشهد دو سورتی (Free Flight) یا پرواز آزمایشی انجام داده است! البته لازم است برای روش شدن ذهن خوانندگان اعلام کنم، این کار نه تنها فرایند منفی ندارد، بلکه حاکی از دقت نظر متخصصان و اهمیت مدیران کاسپین به پرواز امن است. حتماً میدانید هر پرواز حتی آزمایشی چقدر هزینه دارد؟ ما در رژیم گذشته این نوع پروازها رو قبل از سوار شدن مسافران «VIP» یا شخصیتهای بسیار مهم انجام میدادیم، یا بعد از اتمام بازدید دورهای با اورهال این کار رو انجام میدادیم و به آن پرواز «FCF» میگفتند، که در اصل عین همین پروازهای آزمایشی که شرکت کاسپین قبل از اعزام به مشهد انجام داده بود، است. هدف از طرح این پرسش این است که طبق تأکید ایکائو بایستی ابتدا در مورد مسایل فنی تحقیق و بازرسی صورت پذیرد و در آخرین مرحله به سوی خطای عامل انسانی رفت؛ ولی متأسفانه بعضی از مسئولان محترم در همان شب سانحه یا روز بعدش، انگشت اتهام خود رو به سوی تیمسار دادپی نازنین نشانه رفته و شلوغی کابین رو عامل اولیه اعلام کردند!
امکان نقص فنی زیاد است…
این بار هم لازم میدونم بار دیگه تاکید کنم که: همه اظهارنظرهای رنگارنگی که از زبان کارشناسان مختلف حتی بنده گفته میشود، صرفاً نظریۀ شخصی تلقی میشود و فاقد هر نوع اعتبار قانونی است. و تنها مرجع علمی، نظریۀ کارشناسان رسمی و خبرۀ سازمان هواپیمایی کشوری است، که الحق هم زحمات زیادی برای روشن شدن نکات مبهم سانحه متحمل میشوند. آرمان بیات در باره اشکال فنی میگوید: صرف نظر از سرعت زیاد و ارتفاع بالا که طبق بیان شاهدان عینی به اثبات رسیده است، چنین به نظر میرسد بعد از لندینگ و لمس ارابههای فرود در اواسط باند، مسافت تقریباً ۱۱۰۰ متری رو بدون ریورس (حالت معکوس) طی کرده است! و این مشکل رو میشود از حالت پوستههای عقب موتور متوجه شد؛ حتی اسپیدبریکرهای (کاهش دهنده سرعت) روی بال هم بسته هستند! و عمل نکردن به اصطلاح ترمزها سبب خروج از انتهای باند شده است.
بازسازی صحنه با ماکت
همه بر این نکته خوب واقفاند که تو خونۀ یک خلبان اگه هیچ چیزی پیدا نشه، دست کم چند ماکت از انواع هواپیماها و در ابعاد مختلف حتماً به وفور پیدا میشود! خب آرمان عزیزمون هم از این قاعده مستثنی نیست! به همین دلیل روی میز رو تمیز کرده و به اتفاق دوست کاپیتاناش در یک چشم به هم زدن، شرایط باند ۱۳ مشهد، انتهای آن و دیوار کذایی رو با اجسامی چون قوطیهای کبریت برای ساخت دیوار، نخ کلفت کاموا برای تجسم حریم فرودگاه، برش طولی کاغذهای «A4» برای ایجاد باند، و خلاصه قندان و نعلبکی و سایر ملزومات اولیه هم برای ترسیم موقعیت کوهها، برج مراقبت و … آماده شد. حال نوبت به ماکت بزرگ هواپیمای روسی رسید که در دستان آرمان خیلی طبیعی در حال نزدیک شدن به باند ۱۳ فرودگاه مشهد بود. (البته این رو هم اضافه کنم که باند مشهد قبلاً ۱۵-۳۳ بود، که مطلع شدم مدتی است با ساخت باندی بهتر در زاویه ۱۳-۳۱ تهیه شده است) که من از آن بیخبر بودم! کلی هم سر این قضیه چانه زدیم، تا اینکه کاپیتان میهمان با چک کردن کتابچهاش، خیال من و آرمان رو راحت کرد! اما آنچه که موجب حیرتمون شد، کشف حقیقتی باورنکردنی در رابطه با برخورد به دیوار بود!
دلیل خارج شدن از باند چیست؟!
حالا فهمیدم فلسفۀ قضات محترم دادگستری در بازسازی صحنۀ جرم توسط متهم چیست! و چقدر به کشف حقیقت به آدم کمک میکنه. همانطور که عرض کردم، تمام پازلها رو یکی یکی در کنار هم قرار دادیم؛ باد در لحظه سانحه، ۱۴ نات در ۶۰ درجه بود، که میشه گفت آنها باد کراس داشتند. با بررسی یکایک احتمالات از قبیل: عمل نکردن ریورس + عجلۀ خلبان + نقص فنی و از همه مهمتر عمر طولانی هواپیما که علیرغم مقررات سازمان هواپیمایی کشوری که تأکید بر استفاده از هواپیماهایی با عمر زیر ۱۶ سال دارد (حد اکثر سال ۱۹۹۳)، متأسفانه ایلوشین فوق در سال ۱۹۸۸ تولید شده بود، که ۲۱ عمر داشت! به این نتیجه رسیدیم که تنها دلیلی که هواپیما با این مشکلات مواجه شده بود این است که: بعد از قرار گرفتن ارابههای فرود، دقایقی بعد چرخ جلو به زمین برخورد میکند، و طبق اظهارات مسافران مجروح (در لحظه برخورد چرخ جلو صدایی شنیده میشود و متعاقب آن هواپیما با لرزشهایی از باند خارج میشود) که تنها دلیلاش قفل نشدن چرخهای جلو باشد. به عبارتی چرخها باز شده بودند، اما قفل نشدن چرخ جلو، بعد از اولین ضربه جمع شده و دماغ به پائین متمایل میشود. برای اثبات این نظریه، کافی است به تصاویر کاکپیت هواپیما به دقت نگاه کنید. اگر چرخ جمع نمیشد، به خاطر ارتفاع بالای کاکپیت در لحظۀ برخورد با دیوار، تنها قسمتهای زیرین کابین یا بخشهایی از دماغ که محل تعبیه رادار هواپیماست صدمه میدید؛ در صورتی که قسمتهای فوقانی و حتی بخشی از سقف هم به شدت صدمه دیده است! که نشان دهندۀ خم شدن دماغه است! با دقت به تصاویر حتماً متوجه این فرضیه خواهید شد.
آماری از این مدل ایلوشینها!
با کشیده شدن بحث به عمر هواپیماها و استفاده از ناوگان خسته و فرسوده علیرغم شفافیت مقررات مصوب در سازمان هواپیمایی کشوری، لازم دونستم از آقای بیات که تجربۀ بسیار بالایی در صنعت هوانوردی کشور دارد و مدتها در مقام مشاوری آگاه حضور قوی در مدیریتهای کلان هوایی داشته است، این بحث رو برای آگاهی خوانندگان پی بگیرم. اما قبل آغاز مبحث جدید از او در باره آمار این مدل از ایلوشینها و حوادث منجر به فوت میپرسم. آقای بیات میافزاید: کلاً ۱۶۰ فروند از این مدل ایلوشینها تولید شده است! که ۲۳ یا بیست و چهار فروند آن سانحه منجر به مرگ داشته اند. از آرمان تشکر کرده و بعد از استراحتی کوتاه وارد بحث بسیار مهم میشوم!
چگونه هواپیماهای کهنه روسی وارد کشور میشوند!؟
خطوط هوایی ایران در یک نگاه
راستش رو بخواهید تا قبل از گفت و گو با پسر عزیزم آرمان بیات، هرگاه بحث ورود هواپیماهای قدیمی روسیه به ویژه توپولفها به میان میآمد، ناخواسته سیاستهای کلان نظام و ضرورت ارتباط و حمایت از روسها به ذهنام متبلور میشد؛ و طبق معمول آن را به حساب تبعات تصمیمات سیاسی قلمداد میکردم! اما وقتی به قول معروف فضولیام گل کرده و روی نحوۀ کار و فعالیتهای خطوط هوایی ایران زوم کردم، تازه دوزاریام افتاد چه میکنند این آقایون دلالهای محترم! بگذریم… برای روشن شدن واقعیتها از جناب بیات میخواهم ابتدا انواع خطوط هوایی رو تعریف کرده و سپس وارد بحث شیرین قراردادها شویم! آنچه در ذیل میخوانید سخنان او است:
انواع خطوط هوایی…
به طور کلی ما دو نوع خطوط هوایی در کشور داریم.
الف – خطوط هوایی کلاسیک
این نوع خطوط هوایی در کنار عملیات پروازیشون یک بخش مجهزی را هم به عنوان تعمیرات و نگهداری «Maintenance Line» راهاندازی کردهاند. جالبه بدونید این مرکز قابلیت و توانایی تعمیرات انواع هواپیماهایی که شرکت دارد، یا اجاره میکند را دارا میباشد. به عنوان مثال اگر چهار نوع هواپیما مثل ایرباس، بوئینگ، فوکر و توپولف داشته باشد و دو سه مدل هم هواپیماهای دیگری رو اجاره نماید، برای همه آنها متخصصین حرفهای، انبار قطعات، آشیانه، خط تعمیرات، تجهیزات زمینی و غیره رو دارند! همچنین دارای کترینگ (سرویس تهیه غذا) هم هستند. ایرلاینهای: ایران ایر، آسمان، ماهان، کاسپین، کیش ایر شامل این طبقه بندی میشود…
ب – شرکتهای هوایی کمهزینه (لوکاست کریر LCC)
این شرکتها هم تمام شرایط خطوط هوایی کلاسیک رو دارا میباشد ولی آنگونه که از نامشون برمیآید؛ به آن گروه از خطوط هوایی اطلاق میشود که خدماتی که به مشتریانشون ارایه میدهند به خاطر اجرای سیاستهایی خاص هزینهها را کاهش میدهند. البته این کاهشها باعث افت ایمنی پرواز و استانداردها نمیشود، بلکه صرفاً با انجام تدابیری از جمله: حذف کترینگ، نیروی انسانی، تجهیزات زمینی و غیره، آنها رو اجاره میکنند تا ارزانتر تمام شود. دوم اینکه بر عکس خطوط هوایی کلاسیک که انواع هواپیماهای گوناگون رو در اختیار دارند، اینها فقط از یک نوع هواپیما استفاده میکنند. (چون تنوع هواپیما هزینههای جنبی رو بالا میبره) البته این توضیحاتی که ارائه شد، تعریف استاندارد این نوع ایرلاینهاست در خارج از ایران! در حالی که در کشور خودمون اغلب عکس این رویه رو انجام میدهند!
وضعیت خطوط «لوکاست کریر (LCC)» در ایران
حتماً از اینکه خطوط هوایی «کم هزینۀ» کشور ما بر عکس سایر دنیاست، کلی تعجب کردید! حق هم دارید. چون وقتی پای کاستن قانونی هزینهها پیش بیاید، ایرانی جماعت در این امور خبره است! اما به چه بهایی؟! طرف خارجی برای این که دستمزد به نیروی انسانی ندهد، یا هزینۀ آشپز و پخت و پز برای غذای مسافران و کروی پروازی ندهد، انجام همه آن خدمات را به مناقصه گذاشته و بهترین تسهیلات و ایمنی رو به مسافرانش هدیه میدهد. سود قانونیاش رو هم میبرد. اما، طرفهای ایرانی چون پول و سرمایۀ اولیه رو ندارند، مجبور میشوند وامهای کلان از دولت و بانکها دریافت کنند ولی مشکل اصلی زمانی آغاز میشود که این پولها رو برای ایرلاین خرج نمیکنند! لذا به دنبال هواپیمای ارزان قیمت میگردند تا با مالکانش قرار داد منعقد کنند! خب طبیعی است که این تایپ هواپیماها فقط در بلوک شرق به وفور یافت میشود!
ترفندی جالب برای کاهش هزینه
طبیعی است وقتی پولهای کلان وام رو در جایی غیر از ایر لاین خودشون سرمایهگذاری کردند، باید یه جورهایی به فکر پر کردن چاله چولهها و کاهش هزینهها باشند! (من شنیدم طفلکیها عاشق سرمایهگذاری در امر مستغلات هستند! بماند برای وقتی دیگر!) بگذریم… هواپیمای ارزان پیدا شد. حالا باید عدهای این غول آهنین رو به پرواز درآورند. خرج داره مگه نه؟! به قول امروزیها بار مالی داره! لذا به جای سرمایهگذاری در امر آموزش و تربیت خلبان و کادر پروازی (کاری که خطوط هوایی کلاسیک به خوبی انجام میدهند) سعی میکنند هواپیما رو با کرو اجاره کنند! البته باز هم برای کاهش هزینهها، فقط کابین کرو که شامل: خلبان، کمک خلبان، ناوبر، مهندس پرواز و مهندس موتور است رو اجاره کرده ولی میهمانداران ایرانی هستند. حالا دیگه تقریباً خیلی راحت میتونید قضایا رو حدس بزنید؛ اما هنوز قسمت تراژدی و دردناک قضیه مانده است. به قول اهالی تلویزیون: با ما باشید… و لینک سایت رو تغیر ندهید!
آشنایی با انواع قرار دادهای اجاره هواپیما
خب حالا که بحث به این جا کشیده شد، بهتره با انواع قرار دادهایی که معمولاً برای اجارۀ هواپیما منعقد میکنند، آشنا شوید. خدا رو چه دیدی؟ شاید همین فردا شما هم هوس خرید و اجاره هواپیما به سرت بزنه. بگذریم. به طور کلی سه نوع قرار داد برای این کار وجود دارد:
۱ – Dry Lease: در این روش اجاره کننده طبق نرخ مشخصی هواپیما رو از مالک به صورت خالی اجاره میکند. منظور از خالی، یعنی بدون خلبان، بدون پشتیبانی فنی، بدون عقد قرار داد بیمه و غیره.
۲ – Wet lease: در این نوع قرار داد هواپیما با کاکپیت کرو (یعنی فقط گروه پروازی داخل کابین خلبان) اجاره میشود. در این روش بیمه و خدمات فنی به عهده ایر لاین ایرانی است.
۳- ACMI Lease: این نوع قرار داد یکی از رایجترین شیوهها در اجارۀ هواپیما است. که در حقیقت شامل یک پکیج چهار تایی است که از حروف اول هر یک موارد اجاره یعنی: هواپیما،گروه پروازی، تعمیر و نگهداری و بیمه تشکیل شده است. Air Craft, Crew, Maintenance, Insurance و در حال حاضر همۀ بزرگواران و مالکان خطوط هوایی خصوصی از آن استفاده میکنند.
نحوه تضمین و گارانتی قراردادها
بعد از انتخاب شیوۀ عقد قرارداد، برای اجرایی شدن آن نیازمند تضمینهایی از سوی طرف ایرانی است. شرکتهای اجاره دهنده معمولاً یک «حداقل زمانی برای ساعت پرواز» در نظر میگیرند. مثلاً شرط میکنند که بایستی حداقل ۱۵۰ ساعت پرواز رو داشته باشند. (به عبارتی هواپیما چه پرواز بکنه یا به دلایلی زمینگیر باشه، باید هزینۀ ۱۵۰ ساعت پرواز رو پرداخت کنه) اگه هواپیما پرواز بالاتری داشت، طبق تعرفۀ توافق شده محاسبه میکنند. به عنوان مثال هزینه یک ساعت پرواز هواپیمای توپولف ۱۷۰۰ دلار آمریکایی است. که طرف ایرانی باید ابتدا ضمانت پرداخت ۱۵۰ تا ۱۷۰۰ دلاری رو بکنه. این قدم اول است.
مرحلۀ دوم، باید طبق قرار داد یک پول توجیبی هم به کروی پروازی تقدیم کند. که اصطلاحاً «پردوم» مینامند! این مبلغ برای هر یک از افراد نسبت به رتبۀ شغلیشان متغیر است! مثلاً خلبان کمی بیشتر از کمکاش میگیرد.
مرحلۀ سوم، طرف ایرانی باید سپردۀ دو ماه از قرارداد یک ساله رو نقداً پرداخت کنه! به عنوان مثال اگه حداقل ۱۵۰ ساعت در ماه در نظر گرفته شده است، باید هزینه ۳۰۰ ساعت رو پیشاپیش به صاحب هواپیما پرداخت کنه. بعد از واریز پول به حساب، هواپیما رو سریع در تهران تحویل میدهند! ضمناً تا یادم نرفته اضافه کنم: بعد از انجام تمام این مراحل، پرواز هواپیما به تهران مشروط به تأیید کارشناسان معاونت استاندارد سازمان هواپیمایی کشوری است. البته در اروپا هم این شرایط وجود داره، اما قیمت آن وگارانتی ماهیانه آن بالاست. آنها ایرباس دارند.
***********
نقش مخرب واسطهها در بازار
مشکل ایرانیها در عقد قراردادها
آنچه تا حالا توضیح داده شد، یک امر کاملاً عادی در عقد قراردادهای خارجی است. مثل همه جاهای دیگر در جهان. عدهای میفروشند، عدهای میخرند؛ بعضی هم با شرایطی که عرض کردم اجاره میکنند. اما در کشور ما ایران عزیز این کار به خاطر حضور واسطههای از خدا بیخبر، کمی گره میخورد! بله… باندهایی در تهران وجود دارند که با ترفندهای خاصی، تمام شرکتهای اجارهدهنده رو شناسایی فرمودهاند!! و طوری با آنها ساخت و پاخت کردهاند که اگه کسی قصد خرید یا اجاره هواپیما رو داشته باشه، بایستی حتماً از طریق سیستم آنها و تیم مربوطه وارد معامله شود! وگرنه کارشون گره میخوره. شاید هم معامله رو فسخ نمایند!
حضور واسطههای ایرانی
فکر نمیکنم نیازی به تشریح کار واسطهها و دلالها داشته باشم! هر جا قدم میگذارند و به اصطلاح نبض کار رو به عهده میگیرند، بدجوری ضربه میخوریم. از دلالهای میادین ورزشی بگیرید تا بلانسبت بعضی از بنگاهداران نزولخوار مسکن و اتوموبیل. یا واسطههای نامرد در بازار و میادین میوه و تره بار! همه و همه باعث تخریب جریان سالم اقتصادی تجاری است. بگذریم… در عقد قرار دادهای اجارۀ هواپیما، آقایون با سلام و صلوات وارد میشوند… مثلاً پول گارانتی توافق شده از طرف ایرانی که فرضاً ساعتی ۱۷۰۰ دلار برای توپولف است رو گرفته و با کسر ۱۰۰ دلار حق کمیسیون ساعتی ۱۶۰۰ دلار به طرف روسی یا اکراینی پرداخت میکنه. پس با این حساب فراموش نکنیم که: شرکتهایی که نرخ هواپیماهاشون ارزانتره، سود بیشتری گیر واسطهها میآید!
فعالیت دلالها و اثرات تخریبی آن
خب آقایون بعد از این که پول حق کمیسیون رو در جیب نامبارکشون گذاشتند، کار تخریبیشون رو انجام میدهند! چطوری؟! معلومه. لابی سیاسی میکنند. موافقت رئیس شرکت اجاره کننده رو میگیرند و خارج از قوانین و مقررات دستور ورود هواپیما را خارج از مقررات و استانداردهای تعیین شده اخذ میکنند. نتیجه؟! همین میشود که علیرغم مقررات شفاف سازمان هواپیمایی کشوری که ورود هواپیماهای بالای ۱۶ سال عمر رو ممنوع اعلام کرده است، روز روشن ایلوشین فرسوده ۲۱ ساله از مقابل چشمان زیبای مسئولان در فرودگاه فرود میآورند… و هواپیمای مادر مرده رو تا خرخره مملو از مسافر میکنند… نتیجه همین میشود که میبینید!
من دست و زبان آقای ایلخانی رو میبوسم
باور کنید ما در کشورمون قوانین و مقررات بسیار کاملی از رعایت استانداردها و ایمنی مسافران داریم. بلانسبت به یک گاری هم اگه موتور توپولف رو وصل کنیم، به شرطی که اصول ایمنی رعایت بشه، حتی یک قطره خون از دماغ کسی نمیچکه! اما افسوس کانالهای نظارتی ما کمی ضعیف شده است. باز خدا پدر بچههای ACM (گارد امنیت پرواز) رو بیامرزه که با هوشیاری کامل مبتنی بر آموزشهای عالی و حرفهای است، حواسشون به قضایا هست. مگه همین چند ماه پیش نبود که با هوشیاری این عزیزان عمل توطئهآمیز منافقان در فرودگاه اهواز خنثی شد؟ من شنیدم این آقایون واقعاً از جان و دل مایه میگذارند. وقتی آرمان بیات از مسئولیت و وظایف آنها برایم تعریف کرد، واقعاً به همهشون افتخار کردم. همچنین رسماً اعلام میکنم: من دست و زبان آقای ایلخانی رو به خاطر تصمیمهای شجاعانهاش میبوسم. نیامده زد تو پوز واسطهها. خدا خیرش بده. راستش شرایط طوری شده تا اگه کسی نقد منصفانهای هم کرد، فوری هزار تا انگ بهش میچسبانند! خدا رو شکر که از جایگاه یک آدم عادی و دلسوز سخن میگویم؛ نه خلبانم، نه روزنامهنگارم، نه کارمند هواپیمایی هستم؛ بلکه یک فرد بازنشستهای بیش نیستم که بدون غرض و مرض مسایل رو از زاویۀ نگاه خودم که حاصل سالها زندگی و پرواز است رو بیان میکنم. با کسی دشمنی ندارم… شهامت پذیرفتن اشتباهاتام رو دارم… به عبارتی اگه یک جوان کم سن و سال با توضیحاتاش قانعام کنه که در نگارش مطلبی بیراهه رفتهام، سریع آن را میپذیرم… و از همه عذرخواهی میکنم.
یک نمونه از شاهکار واسطهها!
درباره قرارداد هواپیماهای غربی «MD » حتماً شنیدید. این درسته که تولیدات غربی خیلی بهتر از هواپیماهای بلوک شرق است، ولی اگه بدون تحقیق و مطالعه کارشناسانه صورت بگیره، برای ما جز ضرر جانی و مالی چیزی نداره! به گفته متخصصان صنعت هوانوردی، این مدل از هواپیماهای «MD» از لحاظ ایمنی و شرایط پروازی در جغرافیای ایران همخوانی نداره. از زاویۀ ایمنی سیستم آن کابلی است! بدنهاش ضعیف است؛ مشکل ناوبری دارد؛ و آمریکاییها اونها رو از رده خارج کردهاند! من حتی شنیدم موتور آنها در گرمای تابستان در شرایط فول بار و مسافر جواب نمیدهد! اگر با چنین وضعیتی پرواز کند، و خدای ناکرده یک موتورش از کار بیفته، نمیتونه از فلات قاره عبور کنه. جالبه بدونید: این پروژه اول برای هما طراحی شده بود، اما کارشناسان خبره و باشرافت هواپیمایی هما ایرادهای آن رو شمردند، و از آنجایی که شرکت دولتی است، اینکار انجام نشد. (آفرین به غیرت مدیران هما) اما آقایون محترم دلالهای شریف آن را برای شرکتهای کوچک آماده میکنند. قابل توجه جناب ایلخانی عزیز و بازرسان محترم سازمان.
کلام آخر
باور میکنید یک هواپیمای دست دوم تمیز و مناسب با عمر کم که به درد شرایط ایران بخوره چقدر قیمت داره؟ بین هفت تا ده میلیون دلار. واقعاً برای کشور سرمایهدار و ثروتمندی چون ایران رقمی نیست. اما افسوس به خاطر کارشکنیهای همین واسطههای از خدا بیخبر، ممانعت میشود، تا همچنان از کانال آنها هواپیماهای کهنه و فرسودۀ روسی رو وارد ایران کنند! یادمه چندی قبل یک مطلبی رو در باره فروش هواپیماهای سنگاپور میخواندم که آنها به خاطر به خدمت گرفتن ایرباسهای مدرن و غول پیکر آ-۳۸۰، سایر اسکادران هواپیماهای دست دوم خود رو میفروشند، و از آنجایی که عمری حدود هشت سال کار را دارند، شامل قوانین تحریمها نمیشوند. بحث تحریم پیش آمد؛ در پست قبلی پیشنهاد کردم همه ایرانیها با هم اتحاد داشته باشیم، همچنان که با فشار به گوگل یا نشنال جئوگرافی نام جعلی خلیج عربی رو تغیر دادیم، همه همصدا در پی لغو تحریمهای هواپیماها شویم. باو کنید حتماً موفق خواهیم شد. مخصوصاً دوستان فرهیختهای که در خارج از ایران زندگی میکنند. در پایان از جناب ایلخانی عزیز درخواست میکنم: با تغیر زیر ساختهای هوانوردی، نظارت شدیدتر و اصلاح فرایند در بخش صنعت هوانوردی، اجازۀ ورود سرمایهداران رو در بخشهای مختلف هوانوردی تقویت فرمائید.
تشکر و قدردانی
بدینوسیله از پسر عزیز و نازنینم «امیر محمود بازیار» به خاطر محبتی که به بنده نموده و برای برگرداندن روحیۀ از دست رفتهام، مرا به مغازۀ دوست بسیار عزیزم آقای مداح برده و سپس برای تکمیل تحقیقاتام به منزل آقای بیات برد تا اطلاعات پست فوق رو تکمیل کنم، قلباً تشکر و قدردانی میکنم؛ و همیشه مدیون محبتهای او خواهم بود. تصویر ذیل هم یادگاری از این دیدار است.
در پناه اهورامزدا پاینده و جاوید باشید.
بهروز مدرسی
این پست ساعت ۵:۱۵ دقیقه بامداد دهم مرداد ماه ۱۳۸۸ پایان یافت.
پاینده و برقرار باد ارتشیان دلاور و قهرمان ایران
http://www.oldpilot.ir/2009/08/post_351.php
